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RENAULT 14 ..by Luciano De Dionigi

RENAULT 14
LE VOSTRE RECENSIONI “Nel 1977 ero un po’ stanco della mia Mini Innocenti la quale, pur essendo divertentissima da guidare, molto brillante e, considerata la classe, anche ben rifinita, cominciava a distruggermi la colonna vertebrale a causa delle terrificanti sospensioni “Hydrolastic”, nonché le corde vocali e l’apparato auditivo, dato che, dai 90 in su, bisognava sgolarsi per conversare: l’autoradio (Stereo 8... chi era costui?), poi diventava inaudibile. Inoltre, praticando all’epoca il camping in tenda, se volevo partire con un’attrezzatura decente, lo spazio non bastava mai.
Per cui, dopo sei anni e 70.000 km percorsi senza grossi problemi, decisi di disfarmi della Mini e presi a guardarmi attorno considerando varie opzioni:
- Fiat 128, una delle più grandi fetecchie e uno dei più grandi successi di Mamma Fiat: una tipica vettura da “vecchio con cappello” e io, all’epoca, non lo ero ancora; per inciso, la Duna - a paragone - era una figata da urlo, però i tempi in cui la sventurata italo-brasileira fu presentata erano diversi e i “fasti” della 128 non si ripeterono.
- Fiat 127, più moderna ma desolatamente banale, sempre troppo piccola per le mie esigenze e con sole tre porte.
- Renault 5, un po’ più elegante ma, quanto a spazio interno, ancor peggio della 127.
- VW Golf... diciamocela tutta: la prima serie della mitica vettura era davvero bruttina e più costosa della concorrenza; oltretutto io volevo le cinque porte e il relativo sovrapprezzo non era irrilevante.
- Simca 1100, Alfasud, Allegro... si, vabbé.
Proprio all’epoca, uno stilista Renault, passeggiando in un frutteto, vide una pera “Decana” (sapete, quelle belle pere, colore giallo/verde, panciute e sugose, dolcissime e morbide... yum, yum!): essendo un tipo creativo, immaginò la pera su quattro ruote, mise giù qualche schizzo e così nacque la Renault 14. La casa francese, con questo progetto, intendeva forse pestare i calli alla Golf, che monopolizzava il mercato delle due volumi di segmento medio, profittando peraltro del letargo Fiat che si sarebbe destata - con la “Ritmo”- solo nel 1978 (e sì che Mamma Fiat aveva prodotto la “Primula” già a metà degli anni 60: un’ADM, d’accordo, ma un’intuizione notevole, solo che si preferì sostituirla con la 128; chi, in casa Fiat, ebbe ragione all’epoca? Mah, giudicate voi; secondo me il senno di poi non vale uno sputo). Va detto che la R14 colpì il pubblico con la sua linea innovativa, sicché i giudizi furono drastici : o piaceva o non piaceva; però - fateci caso - la vettura anticipò quelle linee tonde e raccordate a tutt’oggi dominanti tra le due volumi: all’epoca invece i canoni estetici volevano linee dritte, spigolose, decise, e superfici tutte trapezi, rettangoli , triangoli, accattivanti come un WC chimico Sebach. Innegabilmente, comunque, il sasso fu lanciato nello stagno: non per nulla fu con la II serie che il fenomeno Golf dilagò, e la II serie aveva linee già più arrotondate, per tacere delle serie successive. Secondo me, con qualche modifica - specie davanti - la linea della R14 apparirebbe ancor oggi tutt’altro che datata e disarmonica, ma forse dico una put****ta.
Tuttavia la R14 fu una “figlia bastarda” della Renault e sospetto che, per questo, sia stata poco amata nella sua stessa famiglia: montava infatti un motore Peugeot (!!!), più moderno dei motori Renault usati all’epoca (5 supporti di banco anziché 3, albero a camme in testa, ecc.), inoltre, con la R14, la casa abbandonava temporaneamente la disposizione longitudinale del motore per adottare quella trasversale: solo anni dopo la Renault s’avvide che era una disposizione più funzionale, almeno per motori a 4 cilindri. Il sospetto di cui sopra nasce dal fatto che la R14 fu promozionata dalla casa poco e male: in pratica solo i lettori di riviste specializzate seppero della sua nascita e, anche in seguito, la pubblicità fu pressoché nulla. Inoltre la strategia di vendita era “o mangiar questa minestra...”, ossia niente optional, neanche a pagamento.
All’epoca, su molte vetture, erano a pagamento parecchi optional oggi di serie: vetri elettrici, quinta marcia, lunotto termico, chiusura centralizzata, tergivetro posteriore, servosterzo, cassettino con chiave, climatizzatore (peraltro, all’epoca, raramente disponibile su vetture del settore considerato) e quant’altro; ma sulla R14 niente di tutto questo, neanche a pagarlo a peso d’oro, di serie c’erano solo lunotto termico e vetri azzurrati che - essendo la finestratura assai estesa - non servivano a un piffero; non parliamo poi di tetto apribile, autoradio (a cassette, ovviamente), ABS (ancora in fasce) e chi più ne ha più ne metta. Solo in seguito furono offerti i colori metallizzati e i fascioni laterali ma non rammento se fossero compresi nel prezzo.
A questo punto, visto e considerato il pro e il contro, confesso a voi fratelli che anch’io ho peccato:

HO COMPRATO UN’AUTODIMERDA!!!!

Mi recai dal concessionario e, pagato l’anticipo, mi fu comunicato che la R14 sarebbe stata disponibile entro un mese; dopo 10 giorni il venditore mi comunicò che il prezzo era aumentato di 150.000 £ (pari a mezzo mese d’un discreto stipendio, che avrei dovuto sganciare in quanto all’epoca il “prezzo bloccato” te lo potevi sognare), a meno che non mi fossi accontentato dell’unica vettura in deposito, che nessuno voleva perché la sua tinta era un atroce verde pisello con interni neri, compresi i tragici sedili in skai, come quelli che già avevo sulla Mini. Ovviamente pagai la differenza e alla fine mi venne consegnata la R14, bianca, come da prenotazione.
Se il colore esterno era accettabile, una brutta sorpresa m’attendeva per gli interni, rivestiti di plastica colore della cacca evacuata dopo l’ingestione di 5 litri di prugne rosse e carote centrifugate; sedute e schienali erano fortunatamente in tessuto sintetico, il cui colore risultava però un melange tra quello sopra descritto e diffuse sfumature blu, quasi che al centrifugato fosse stato aggiunto il famigerato Curaçao blu della BOLS di Amsterdam; in ogni caso sempre colore di merda era, ma ormai non me sentivo d’attendere ancora, a scanso d’ulteriori aumenti (nel 1977 l’inflazione era oltre il 20 %!). Al posto guida mi colpirono la povertà della componentistica (di qualità però discreta) e della plancia, spoglia come una cella francescana, pochi comandi (d’altronde gli accessori da comandare erano pochi), una bocchetta centrale orientabile, due micro bocchette laterali fisse, un cassetto senza sportello e morta là; la strumentazione comprendeva tachimetro (senza contakm parziale), indicatore benzina (senza spia riserva) e voltmetro (che, per tutta la vita della vettura, segnò sempre 10.5 volt e quindi non serviva a un cazzo). Spia frecce si (almeno quella!) ma niente spia dell’acqua e delle luci (solo abbaglianti) quindi, visto che la chiave non staccava le luci, mi trovai di tanto in tanto con la batteria a terra. Unica chicca: la velocità del ventilatore abitacolo era a variazione continua con reostato. Tuttavia, una volta in strada, la vettura mostrò i suoi pregi: non molto veloce ma estremamente elastica (partiva senza saltellamenti anche in seconda, a 30 km/h si poteva innestare la quarta e la mancanza della quinta non era un problema), tanto da consentire consumi molto ridotti, paragonabili a quelli delle pari cilindrata d’oggigiorno.
A me, che venivo dalla Mini e stavo perdendo le manie corsaiole in favore d’uno stile di guida più rilassato, il rombo del motore sembrò un dolce ronzio; in realtà la R14 non era poi tanto silenziosa ma era complessivamente molto comoda, ben molleggiata (caratteristica tipica delle francesi d’allora), con spazi interni che certi macchinoni odierni manco si sognano e un bagagliaio (ampliabile) che nessuna due volumi dello stesso ingombro ha più avuto. La velocità massima era di soli 145 km/h ma li teneva senza sforzo e senza bere come un dromedario, per cui era in ogni caso una buona “divoratrice di chilometri”: dopo 800 km filati bastava un po’ di stretching per ritrovarsi scattanti come gatti.
Difetti tecnologici: le candele, con filettatura speciale, non duravano più di 6.000 km, se non le si cambiava entro tale termine non c’era verso d’avviare il motore; la ruota di scorta era collocata nel cofano anteriore su un ingombrante trespolo in tubi di ferro che andava smontato per poter mettere le mani sul motore (la cui manutenzione presentava in ogni caso problemi quanto ad accessibilità), ogni 35.000 km bisognava sostituire i paraolio dei semiassi perché, essendo troppo esposti alla fanghiglia, s’usuravano e la coppa cominciava a sbrodolare (costo dei ricambi 2.000 £, costo manodopera 30.000 £, dato che bisognava smontare l’avantreno); le portiere posteriori si rifiutarono sempre di chiudersi a dovere, se non azionando la sicura/bambini, comunque erano cavoli dei passeggeri posteriori, poi arrivò l’erede e il difetto divenne un pregio, motivo per cui decisi d’infischiarmene; la batteria, d’un formato inusuale (alta e stretta) costava più di quelle standard e durava meno.
L’intervento più costoso (400.000 £) fu la sostituzione della frizione a 80.000 km, con uso in prevalenza cittadino (non male direi) e il meccanico comprese nel prezzo anche la sostituzione dei cablaggi d’accensione; i pneumatici - dei Michelin duri come sassi ma che sulla neve ponevano qualche problema di tenuta - non furono mai sostituiti e, quando ho “dato dentro” la vettura, il battistrada era ancora nei limiti di legge e la struttura integra. Molto robusti i paraurti in vetroresina, che ressero ad urti che avrebbero sbriciolato gli scudi in plastichetta cinese montati su molte utilitarie d’oggi e buona la protezione alla ruggine dei sottoporta (con abbondante antirombo); unica traccia di corrosione rilevata fu una bollicina d’un cm apparsa su una portiera dopo sei anni e che, nonostante l’uso di fibra di vetro, catalizzatore e bomboletta, non riuscii mai a eliminare del tutto.
Quanto la detti in permuta, dopo nove anni, la vettura aveva percorso 90.000 km e, passato qualche mese, la rividi parcheggiata in strada, acquistata da uno sconosciuto che - guarda caso - abitava vicino al mio posto di lavoro. Continuai a vederla per altri cinque/sei anni senza che presentasse evidenti tracce di degrado.
Morale: forse dal punto di vista commerciale e (secondo i gusti) estetico la vettura fu un ADM in piena regola ma a me rese un buon servizio, così come lo resero ad amici che avevano seguito il mio esempio quelle da loro acquistate. Se poi si pensa che alla R14 succedettero due cauteri come la R9 (degna controfigura della Duna) e la R11 (il cui posteriore ricordava il bancone frigo d’una gastronomia) sarei portato a concludere che forse la Renault fece male a non valorizzare di più la sua “bastardina”.
Concludo con una notazione dettata da bellissimi ricordi: con questa vettura mio figlio, appena nato, fece le sue prime uscite motorizzate quindi inseritela pure tra le ADM, se vi va, ma rispettate i legami affettivi, se non siete dei buzzurri . “

Recensione inviata da Luciano De Dionigi di Padova

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24   COMMENTI :

pietro mastroleo ha detto...

L'enciclopedica stesura è L'"Atto di dolore" che l' assolve da questo peccato. Oremus.

Anonimo ha detto...

Assomiglia un pò alla Fiat Ritmo

Anonimo ha detto...

Un veicolo che ha sconfitto la norma! Ricordiamo che quest'auto è celebre perché: nel periodo le linee erano squadrate invece questa fù una delle primissime auto che cominciarono ad adottare linee più morbide.

Pietro Mastroleo ha detto...

Bè si a sto punto inseritela nel calendario! Magari aggregandola con Sant'Antonio così la brucia come merita!

mezzotoscano ha detto...

Osservando le immagini allegate ritengo che la povera R14 sia stata penalizzata anche da una gamma di tinte ispirate forse da un imbianchino messicano strafatto di "peyote".

Anonimo ha detto...

era un auto veramente all' avanguardia: paraurti in plastica mentre la stragrande maggioranza li aveva in lamiera, linee moderne che si inizieranno solo ad utilizzare verso la fine degli anni 80...

Luciano ha detto...

@ Anonimo delle 2,45 pm
Per la precisione i paraurti non erano in plastichetta come quelli di adesso che si rompono con una scorreggia, bensì in fiberglass, molto più resistente, e - da quel pessimo parcheggista che sono - posso testimoniarlo. Anche per questo, oltre che per ragioni affettive, continuo a ritenere la R14 una delle auto meno di merda prodotte da Mamàn Renault.

Luciano ha detto...

... e aggiungo: prima di criticare le mie scelte personali avete letto bene quali erano le alternative? Morale: talvolta si sceglie un'autodimerda per non acquistare un'autoancor+dimerda

AUTOdiMERDA ha detto...

Per ulteriori informazioni visita www.AUTOANCORPIUdiMERDA.it
uhauahah!!

Thrasher ha detto...

nella recensione di Luciano mi sembra di vedere la mia Clio up del 97: non ha nulla e fa il suo porco lavoro. Magari alla clio fecero una quantità di pubblicità da fare schifo XD

eieiebrazo ha detto...

r 14 tl-gtl-ts..le prime due avevano il 1.2..la ts un 1.3..auto moderna x l'epoca ma mai valorizzata.ce l'aveva mio zio..non solo a lei seguirono la 9 e la 11,ma fu preceduta da cacatoni tipo le r.8 e r.10..paraurti in fibra con frecce incorporate,proprio come la mia golf del 97..

Anonimo ha detto...

Roberto va
L'ho "posseduta" x 7 anni (senza figli)poi l'ho tradita x una Ford;mai un problema...,ma "l'altra" era più carina.....
Per me è stata una Grande Autodimerda

Anonimo ha detto...

Sarà stata un "auto di merda" io l'ho avuta dal 81 al 88 e ho fatto 300.000 con la normale mautenzione. Secondo me ce ne sono molte altre di merda......

Anonimo ha detto...

Anche se 14 in francese si pronuncia /catorz/ ... non mi sembra un catorcio. I paraurti e fari posteriori sembrano attuali.
Oggi è un' auto rarissima ( ma a pensarci bene forse lo è sempre stata...)

enzo ha detto...

Tutti quelli che hanno posseduto una Renault 14 ne hanno un buon ricordo; un mio vecchio donatore di lavoro ne aveva avuta una e ne parlava sempre con nostalgia. Sebbene fosse innovativa e di buona qualità, in Italia non ebbe un grande successo, mentre fu molto gradita in Francia e Spagna e, in altri paesi europei fu comunque più venduta che da noi. All'epoca la trovavo interessante, forse per la sua forma strana, ma non mi è mai piaciuta granché.

Anonimo ha detto...

non so... mi da l'idea di un mulo, che va sempre...

Paolo ha detto...

in 8 anni ho percorso 250.000 km senza problemi, unico neo un pò di ruggine, condivido con chi dice che le auto di merda sono altre....

Anonimo ha detto...

La Renault nel settore delle "medie inferiori", il cosidetto segmento C di mercato, non ha mai avuto una grandissima fortuna. La Renault 6 dei primi anni settanta, poi sostituita appunto dalla 14, a sua volta sostituita da Renault 9 e 11, poi sostituite dalla 19..... Tutte auto dalla vita a dir poco travagliata, soprattutto perchè nate in momenti sbagliati o con concorrenti in quel momento migliori. Ma non per questo erano AdM

Anonimo ha detto...

Oltretutto per la Renault ha segnato un passo tecnologico importante, è stata la prima Renault in assoluto ad avere il motore trasversale. Le altre Renault fino a quel momento avevano avuto il motore anteriore longitudinale a sbalzo ( VERSO L'INTERNO DELL'ABITACOLO !!!!!) che dava un confort di merda per il rumore ed il calore . Vedi ad esempio le Renault 4, 5, 6, ...... La 14 è stata la prima di concezione più moderna

mezzotoscano ha detto...

Già, peccato che il motore fosse Peugeot... Peccato? Beh, per modo di dire

Anonimo ha detto...

Di per se' non credo che la trazione anteriore con motore longitudinale sia una soluzione più scadente: diversi modelli Audi, per esempio, la propongono tuttora con successo. Bisogna quindi considerare il progetto nel suo assieme.

Hal Schwarzer ha detto...

Concordo con anonimo2 somiglia alla Ritmo. Se non facevano quella campagna pubblicitaria in cui veniva indicata la somiglianza con una pera forse avrebbe avuto più successo.
Tornando sull'opinione, definire la Golf Mk1 bruttina mi sembra un po' un sacrilegio(, sarà che ci sono nato e cresciuto)

Alberto Mauro ha detto...

@Anonimo 21
Beh, che dire... certo, esistono ancora auto con trazione anteriore e motore longitudinale a sbalzo (nello specifico: Subaru ed Audi). Per queste 2 case, però, la scelta è funzionale, e legata al fatto che sulle auto che adottano questo schema (tutte le Subaru e le Audi dalla A4 in su) è proposta come unica opzione (nel caso delle Subaru) o come opzione fortemente spinta dalla casa e poco utilizzata solo nelle versioni base della A4 (nel caso delle Audi) la trazione integrale, che con motore longitudinale risulta più semplice da realizzare e permette l'utilizzo di trasmissioni con meno rinvii e con ridotti assorbimenti meccanici. Per di più nel caso Subaru l'utilizzo di motori boxer, con minore ingombro longitudinale, riduce l'entità delle masse a sbalzo, come sulle Alfasud e 33 e sulle Lancia Flavia e Fulvia (quest'ultima adottava un V4, ok, ma il concetto è lo stesso). Di fatto, le varianti a trazione anteriore delle Audi a motore longitudinale a sbalzoi, sin dai tempi delle prime 80 e 100 per arrivare alle attuali A4-5-6-7, sono dei barconi fortemente sottosterzanti, grandi divoratrici di pneumatici anteriori, ed hanno il solo vantaggio di una buona motricità (e lo dice il possessore di una Passat del '98, alias l'Audi A4 di quegli anni marchiata VW, quindi so bene di cosa parlo). E così erano le Renault che adottavano il medesimo schema (12, 15-17, 16, 18, Fuego, 20-30, 21 e 25, ma non 4, 5 e 6, che avevano si il motore longitudinale ma rivolto verso l'abitacolo e non a sbalzo, come la Citroen DS per intenderci). Quindi piccola rivalutazione della 14 per essere stata la prima Renault ad allontanarsi da questo schema. Scusate il parziale ot.

Anonimo ha detto...

Ai suoi tempi era molto ma molto meglio delle Fiat, era anni luce migliore.

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