CROSLEY ..by Luciano De Dionigi

“Una compatta nata con 30 anni d’anticipo (se non fosse mai nata sarebbe stato meglio).
Molto tempo fa visse un tizio che - giudicato col senno di poi - ebbe una mezza idea non del tutto malvagia (ma che, all’epoca, si concretizzò in una pantagruelica cagata): creare un’auto minimale, leggera e poco costosa, una specie di 2 CV d’anteguerra, insomma.
Nel 1939, comunque, sembrò decisamente bizzarra, tanto che il Ku-Klux-Klan - ritenendo la vettura destinata ai gruppi sociali più emarginati - dichiarò il tizio “Niggers’ Friend” e tentò più volte di bruciarlo vivo. Nossignori, quel tizio non fu Henry Ford, bensì Powell Crosley Jr. e non fu quella l’unica occasione in cui ebbe un’idea considerata bizzarra, dunque un recidivo meritevole d’essere internato ad Alcatraz (e poi dicono che è la giustizia italiana a lasciar libera di circolare certa gente!).
Aveva iniziato con la produzione d’apparecchi radio: in un periodo in cui una radio domestica costava mediamente 250 $ o anche più, Crosley mise in vendita un apparecchio che ne costava solo 25. Successivamente, quando i suoi acquirenti lamentarono che quelle trappole non captavano un beato piffero, egli realizzò una stazione trasmittente da 500 kW per dare loro qualcosa da ascoltare: pubblicità varia e trasmissioni pornofoniche per incrementare l’audience. Da allora le radio Crosley divennero un successo e la “Crosley Broadcasting System” fu una delle più ascoltate reti radio d’anteguerra, poi non se ne seppe più nulla; si bisbiglia tuttavia che gli ascoltatori avessero data la sede alle fiamme, in una notte senza luna, improvvisando poi una cerimonia liberatoria, ubriacandosi e danzando nudi attorno alle macerie fumanti; però, in tempo di guerra, certe notizie erano sottoposte a censura per non infangare il buon nome degli U.S.A. presso gli alleati.
Il nostro uomo ci riprovò con i frigoriferi (Nota personale: ricordo vagamente il brand, incredibilmente godeva d’ottima fama) brevettando un sistema denominato “Crosley Shelvador” consistente nel ricavare dei ripiani sulla faccia interna dello sportello: oggigiorno può sembrare una cosa normale ma all’epoca fu una trovata da urlo. Altri produttori di frigoriferi non poterono usare il sistema fino alla scadenza del brevetto, negli anni 50, per cui nei loro frigo il portauova non c’era e, ogni volta che uno apriva lo sportello, le uova rotolavano fuori facendo una bella una frittata sul pavimento.
Comunque le auto furono il prodotto preferito da Crosley (Lo pigli il vermocane! Non poteva limitarsi ai suoi portauova?): da ragazzo ne costruì una con i resti d’una macchina da cucire Singer e d’una motopompa per spurgo fogne. In seguito ne disegnò e progettò un’altra, al solo scopo di non venire travolto da ondate di panico causate da motivi finanziari (N.B. - Capoverso tradotto alla lettera e senza aggiunte, ma non ho capito che c**** significhi e forse nemmeno Crosley capì che c**** aveva combinato e perché). Trent’anni dopo, nel 1939, la vettura Crosley fu presentata al mondo e mostrata ai giornalisti sulla pista d’Indianapolis.
Il mondo non stava affatto attendendo col fiato sospeso una decapottabile a 2 posti pesante meno di 1000 libbre e venduta a 250 $ (e vorrei vedere!). Oltretutto, all’epoca, per un prezzo anche inferiore, si poteva comprare una Plymouth vecchia di sei anni ma con una vita residua ancora più che sufficiente, motivo per cui molta gente considerò quanta “ferraglia” di migliore qualità si potesse acquistare con quei soldi e mandò Crosley affan... Anche se quel primo modello non raggiunse l’annuale record di vendite (e vorrei vedere!), fu tuttavia venduto abbastanza da convincere Crosley ad andare avanti con il modello 1941 (fatto che provocò proteste ed episodi d’intolleranza) il quale prevedeva una più vasta gamma di gabinet... ehm, carrozzerie.
Che cosa dava per circa 300 $? Un telaio con passo da 80 pollici, realizzato in vimini e giunco (quando la vettura era in fase terminale – dopo circa 3 ore d’uso non continuativo – poteva essere riciclato come elegante mobile da veranda stile liberty) balestre semiellittiche all’assale anteriore e a ¼ d’ellisse posteriormente.
Il motore era un bicilindrico Waukesha (forse costruito da una tribù Navajo; chi ne sa qualcosa lo segnali sul Forum, riceverà in premio un ovetto Kinder) raffreddato ad aria con ventola posta a lato del volano. La frizione da 9 pollici collegava il motore con un cambio a tre marce da cui usciva l’albero di trasmissione in bambù del Tonkino. Per semplificare al massimo le cose furono usati supporti motore in corda elastica fermapacchi e non furono inseriti giunti cardanici nella trasmissione (tanto il bambù è molto flessibile). Questa meccanica di base fu rivestita da quella che la stampa dell’epoca definì una carrozzeria “sbarazzina” e oggi definirebbe “da tossico e alcolista terminale”.
Il sedile posteriore si pagava a parte ma nessuno lo volle, perché nessun passeggero volle mai farsi vedere a bordo di quell’obbrobrio. Le successive innovazioni meccaniche consistettero nell’adozione d’un giunto cardanico nella trasmissione e di supporti motore più consistenti (in modo che il propulsore non ruzzolasse a terra dopo due miglia), nonché in un processo di rivestimento per migliorare la finitura superficiale della carrozzeria, realizzata in truciolare e sfridi di lavorazione dei frigoriferi, successivamente verniciata a tempera da imbianchini bergamaschi.
Il carburatore monocorpo Tillotson (forse fabbricato in Islanda; chi ne sa qualcosa lo segnali sul Forum, riceverà in premio un ovetto Kinder) era piazzato sopra la testata e il serbatoio da 4 galloni sotto il cofano, tra motore e batteria, posizione ideale per aspiranti torce umane. I freni ad azionamento meccanico agivano (Agivano?... si, vabbe’) su tutt’e quattro le ruote e avevano una caratteristica insolita, nel senso che le guarnizioni d’attrito (impropriamente dette Ferodi) si muovevano liberamente tra i ceppi e i tamburi e s’estendevano per un angolo di 350° rispetto alla superficie interna del tamburo: la buona notizia era che le guarnizioni potevano essere sostituite semplicemente inserendole nel tamburo senza bisogno di smontare alcun pezzo, la cattiva era che si sfilavano dai tamburi e volavano via, ma tanto nessuno, a memoria d’uomo, riuscì mai ad azionare i freni della Crosley, tanto che, appena acquistata, l’acquirente la muniva di ceppi recuperati da vecchie diligenze Wells-Fargo e agenti direttamente sui copertoni, con azionamento a manopola tipo sciacquone prodotta dalla “Crosley W.C. Holding”. “

Recensione inviata da Luciano De Dionigi di Padova

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