ISETTA

 

 Attenzione: Questa recensione non è adatta ai bambini di età superiore ai 36 mesi.

L’Isetta era un ovetto Kinder con la sorpresa che venne prodotto dalla Casa dolciaria italiana Iso tra il 1953 ed il 1956 e, su licenza, a Casa del bambino Kinder tedesco BMW tra il 1955 ed il 1962. Per capire le origini di questa micro-delizia, occorre fare un salto indietro nel tempo, esattamente fino al 1939, anno in cui Renzo Rivolta fondò la ISO, una ditta molto attenta agli standard di gestione della qualità con sede a Genova, specializzata in impianti di refrigerazione ad uso industriale e privato e nella produzione di elettrodomestici.
Terminata la seconda guerra mondiale però, Renzo RivoltaRenzo Rivolta  (1908 – 1966) è stato un ingegnere italiano. Fondatore della scuderia Iso Rivolta, negli anni 50 ha sviluppato la microvettura Isetta che ha venduto in Italia, ma divenuta famosa grazie alla licenza rilasciata a BMW. Negli anni 60, Rivolta ha prodotto la Iso Grifo ed altre auto sportive. volle fare una rivolta, decise di convertire la produzione di elettrodomestici a quella di motociclette e automobili montando le ruote a tutte le lavatrici in magazzino. Quello che aveva in mente era però un automezzo che doveva essere semplice come una moto, ma con guscio chiuso come in un'auto e possibilmente lavare il bucato. Per realizzare il nuovo Merendero, si affidò a Ermenegildo Preti e Pierluigi RaggiPierluigi Raggi (a sinistra) è  stato un progettista italiano. Ha partecipato, con Rivolta e Preti, alla progettazione della Iso Isetta. Ermenegildo Preti (a destra) fu un pioniere dell'aviazione, docente universitario e pilota, progettò numerosi tipi di aliante., due impavidi bambini con gli attributi e due croccanti palline meringate sotto. Il primo prototipo fu realizzato nell'estate del 1952 e già prefigurava molte delle soluzioni tecnico-ballistiche presenti sulla vettura definitiva, come il corpo vettura "ad uovo", la meccanica di derivazione motociclistica e la presenza di un unico portellone frontale con il volante solidale ad esso, che andava a costituire praticamente l'intero muso della vetturetta. Tale prototipo era inoltre provvisto di tre sole ruote: due davanti ed una dietro, soluzione presto abbandonata quando ci si accorse durante alcuni test su strada della sua inaffidabilità in caso di foratura con conseguenti ribaltamenti: una sorpresa su cinque era una frattura del femore. Si scelse perciò una soluzione intermedia, ossia quattro ruote, delle quali le due posteriori molto ravvicinate tra loro per risparmiare sul differenziale (tirchi genovesi!). Quanto al motore, esso era inizialmente un monocilindrico a due tempi ripreso pari pari dal motociclo Iso 200, della cilindrata di 198cc (poi rialesatoL'alesatura è una lavorazione  meccanica per correggere l'assialità e il diametro dei fori, chiamato alesaggio. Si esegue a mano con gli alesatori montati sul giramaschi oppure a macchina con l'alesatrice. a 236cc) ed in grado di erogare circa 8 CV. Il modello definitivo fu presentato in anteprima alla stampa all'inizio del mese di aprile del 1953 e la reazione del pubblico fu di grande stupore di fronte a questa vettura dalla forma simile ad un ovetto di cioccolato disciolto al sole. Per tranquillizzare i genitori fu comunque sottolineata la presenza di +latte/-cacca.
Rispetto alle principali concorrenti, l’Isetta vantava prestazioni di tutto rispetto, riuscendo ad arrivare ad una velocità massima di 85 km/h quando rotolava. I posti a sedere erano costituiti da una semplice barretta di cioccolata asportabile e commestibile che offriva spazio solo a due persone o al massimo a tre in dieta; dietro tale panchetta vi era uno spazio occupato per metà dal piccolo monocilindrico a due tempi e per metà da un piccolo vano atto a sistemare micro sorprese. Dopo aver ingurgitato tutta questa cioccolata perlomeno il tetto, in soffice tela, era srotolabile tipo carta igienica, così da trasformare l’Isetta anche in un piccolissimo ma necessario cesso a cielo aperto. Tra le sorpresine giocattolo si potevano trovare anche i modellini smontati delle “IsettaCarro” furgonate e Pick-up, facilmente assemblabili grazie alla cartina di istruzioni acclusa. Della Isetta ne condividevano circa l’80'% delle parti pur avendo le ruote posteriori disposte in uno schema tradizionale con differenziale. Furono i mezzi da lavoro ideali per gli stretti vicoli dei paesotti italiani, anche se non molti  ne sopravvissero e i restanti ci rimasero incastrati.

 

 

La commercializzazione cominciò nell'autunno dello stesso anno, ma le cose, fin dall'inizio non andarono bene dal punto di vista commerciale: la piccola vettura non riusciva a vendere, erano ben pochi gli esemplari che trovavano un acquirente. Si pensa che tale scarso esito commerciale in Italia era dovuto al prezzo (“chiavi in mano” di 335.000 Lire) di poco inferiore a quello della  Fiat Topolino. A causa di tale insuccesso, Renzo Rivolta cominciò a cercare un'acquirente per tale progetto e dopo alcune ricerche lo trovò nella BMW, un'azienda che in quegli anni stava attraversando una profonda crisi commerciale dovuta ai postumi della guerra e all'insuccesso di praticamente tutti i modelli proposti dopo la fine del conflitto. La presentazione della nuova Isetta marchiata BMW avvenne il 5 marzo 1955 ad un prezzo di 2.580 Marchi (ca. 350.000 Lire dell’epoca). Alla fine del 1956, mentre in Italia la Iso Isetta venne tolta di produzione, la BMW Isetta continuò ad essere prodotta fino al 1962, naturalmente senza coloranti né grassi aggiuntivi. È però esistita anche sotto altre strane confezioni e con altre sorprese: fu prodotta  in Sudamerica a marchio Romi con retrotreno convenzionale a due ruote non ravvicinate ed in Francia a marchio VELAM anche in versione cabriolet.

L’Isetta fu proposta anche per il pubblico statunitense che, abituato com'era alle vetture extra-large, anziché guidarla, se la mangiava. Fu una delle principali cause di obesità in America.

ANNUNCI DI MERDA: € 8.950,00
“Vendo BMW Isetta Cabriolet 1956, modello molto raro in discreto stato tranne per la carrozzeria arrugginita, il motore bloccato, le ruote ovalizzate, fari spaccati, vetri rotti, e sedile bruciato. No perditempo”

RENAULT AVANTIME

La Renault Avantime è un monovolume extraterrestre a 3 porte, unico (per fortuna) nel suo genere e classificabile anche come grosso coupé, prodotto dalla casa automobilistica francese Renault. Nel corso della sua breve vita, soli 2 anni, fu fabbricato dalla Matra, gruppo industriale nato nel 1941 che durante gli anni '80, tornò assieme alla Renault per lavorare con essa alla realizzazione del monovolume Espace. La collaborazione si interruppe con il fiasco della Renault Avantime, ultima vettura prodotta dalla Matra per la Renault. Successivamente la Matra mandò a cagare la Renault ed entrò nel gruppo Pininfarina a partire dal 2003. Gli scarsissimi ordini della Avantime convinsero i vertici Renault a sopprimerla prematuramente. Per la carrozzeria esterna veniva utilizzato un telaio in acciaio abbinato a pannelli rubati dall'astronave di Star Trek. Aveva 3 motorizzazioni: le 2 benzina erano un 3.0 L V6 di origine Nissan con ben 207cv e un propulsore Boeing Alitalia da 3500cv. Una delle cause dell'insuccesso della Avantime fu il suo essere eccessivamente fuori dalle righe e le sue eccessive ricercatezze stilistiche: non si era mai vista prima di allora una vettura che tentasse di fondere insieme tra loro una coupé, una monovolume e un’ incudine. Il fatto però di avere tre porte su una carrozzeria prevalentemente monovolume ne decretò la minor praticità e quindi tagliò via in partenza un buon numero di potenziali clienti, i quali scelsero le più classiche monovolumi. Ricercata era anche la coda, caratterizzata dai singolari gruppi ottici alla "Hannibal  Lecter" realizzati grazie alla tecnica dell’ origàmi. Nonostante l'insuccesso della Avantime, le sue soluzioni stilistiche furono impiegate in seguito anche su altre vetture, tra cui la Renault Vel Satis, la Mégane seconda serie e la Scénic, delle quali AutodiMerda ne potrebbe parlare ben volentieri.

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ANNUNCI DI MERDA:                             € 4.500,00
”Vendo Avantime Renault Dynamique Berlina a tre volumi 2003, 127000 km. Per favore toglietemela dalle balle, vi regalo anche il portachiavi firmato Dolce & Gabbana e un autoradio figo con tutte le lucette e i subwoofer da 2000 Watt per ascoltare Gigi D’Alessio a “palla”!… “

 

RENAULT 6

La Renault 6 era una cassapanca con 4 ruote più una di scorta in omaggio e prodotta dalla casa automobilistica francese Renault fra il 1968 e il 1980. Nella prima metà degli anni '60, la Renault 4 stava mietendo successi a non finire, tuttavia la concorrenza si stava facendo spietata pertanto alla Renault ci si iniziò a rimboccare le maniche per andare a zappare e nella pausa della merenda, lavorare al progetto di una versione più moderna, elegante e paracula della R4. Siamo nel 1966 e i lavori cominciarono alacremente. L'idea era quella di creare un'auto con un pratico portellone senza però giungere ad avere una station wagon. L'automobile arrivò nel 1968 al Salone di Parigi, ma trovò chiuso. Della R4, la R6 usava lo stesso pianale e la stessa meccanica, ma la sua linea era più moderna con un corpo vettura più alto, in modo da risultare più pratica nel carico dei bagagli. L'inizio non fu dei più promettenti: durante i primi due anni di produzione, la Renault 6 fu criticata dalla stampa per la mancanza di potenza del motore direttamente derivato dalla R4, infatti arrivava al massimo a 110 km/h di velocità, tali prestazioni inoltre, erano penalizzate da un Cx simile a quello di un TIR, cosicché nel 1970 venne presentata la TL con il motore di 1.1 litri. La nuova versione della R6 fu inoltre migliorata per quanto riguardava la dotazione di serie: fu infatti dotata di un nuovo cambio con il pomello in acciaio inox 18/10, di un ventilatore adesivo e di una migliore insonorizzazione interna con i contenitori delle uova. Nel 1974 la R6 fu oggetto di un restyling: furono montati nuovi fari anteriori e posteriori, di forma rettangolare, una calandra di plastica nera, e nuovi paraurti, sui quali furono installate le luci di direzione, che precedentemente si trovavano nel posacenere. Le vendite della R6 comunque non raggiunsero mai livelli molto alti e la vettura visse all'ombra della R4. La produzione in Francia e nella maggior parte dei Paesi europei terminò nel 1980, ma in Spagna e in Argentina l'automobile venne venduta e prodotta fino al 1986 perché avanzavano i libretti d'uso in lingua spagnola. Olè!

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ANNUNCI DI MERDA:                             € 2.500,00
”Vendo Renault 6 strafiga modello TL, di epoca sveva anno 1492 DC, ancora circolante e fà anche brum brum. Autoricambi in omaggio e ci metto anche un paio di damigiane di ottimo vino rosso fatto da me. “

LANCIA BETA BERLINA

Le βeta furono le prime vetture moderne Lancia a tornare a parlare in greco giacché, l’ormai consolidata αlfa Romeo, s’era già fregata la prima lettera dell’alfabeto mezzo secolo prima. Teoricamente, al giorno d’oggi, riproporre una “Lancia Alfa”, che fu il nome del primo modello della Casa, non stupirebbe poi troppo, considerando che grazie a mamma Fiat adesso tutte parlano come mangiano (e come cagano). Fu proprio nel 1969 che la Lancia, ormai sull’orlo della bancarotta, viene rilevata dalla Fiat  che ne acquista il pacchetto azionario al prezzo simbolico di una sola Lira per azione, senza lasciarle neanche la mancia. Nascono così i nuovi modelli. I vecchi lancisti all’inizio sono diffidenti: temono che lo spirito della “Lancia nella roccia” venga sacrificato in nome della “mancia nella saccoccia”, ma di qualcun’altro. Cosicché seppure lo studio della Beta nascesse in Lancia, in fase produttiva dovette subire non pochi vincoli di standard qualitativi e motoristici (fatti per contenere i costi) provenienti da Fiat e da un periodo storico (quello degli anni ‘70) che certamente non premiava auto di prezzo elevato. La Beota berlina, presentata nel 1972, fu la prima a vedere la luce. Caratterizzata da un'originale ma poco equilibrata linea a due volumi tipo “fastback”, suscitò subito roventi polemiche. Il disegno della carrozzeria (opera del figlio di Felice Mario Boano, Gianpaolo Felicissimo), la cui funzionalità era compromessa dall'assenza del portellone posteriore che rendeva scomodo l'accesso al bagagliaio, era lontano anni luce dai gusti lancinanti dei lancisti mentre la meccanica, benché al passo coi tempi era priva dell'originalità tipicamente Lancia (anzi la Beta venne accusata d'essere una Fiat travestita e con le tette rifatte) e anche il livello di finiture non veniva considerato all'altezza della marchetta. Il motore, offerto inizialmente nelle versioni 1400, 1600 e 1800, era il bialbero che equipaggiava la Fiat 132, collocato trasversalmente, in blocco psicologico con il cambio (di sesso). Alla plancia simmetrica (per consentire un facile ed economico adattamento alla guida a destra), si aggiungeva un volante sottile a due razze orizzontali un po' sottotono. Inoltre la qualità non eccelsa dei trattamenti anticorrosivi (con i tristemente famosi “acciai russi” e la bassa qualità di realizzazione delle verniciature) resero la Beta estremamente sensibile agli agenti atmosferici, a tal punto che nel Regno Unito, in particolare, la Casa si sputtanò definitivamente. La Beta fu oggetto di una vera e propria “crociata” mediatica organizzata dai mass media, tra cui il Daily Mirror, a causa dei problemi di corrosione del pianale, tanto da causare un danno di immagine tale che le vendite crollarono inesorabilmente e la presenza di Lancia in Gran Bretagna, dagli anni ‘90 in poi, scomparve del tutto.
Nel 1975 la gamma venne rinnovata. La berlina fu ristilizzata in alcuni particolari: mascherina, fari, gruppi ottici posteriori, fiancata arricchita di un profilo laterale in gomma da masticare e di una griglia di sfogo nera alla base del terzo finestrino per le bestemmie dei suoi acquirenti. Nel '79, viste le tensioni accumulate, subì un altro restyling con una  griglia di sfogo ancora più ampia! Ma se l'esterno fu aggiornato relativamente, l'abitacolo fu letteralmente stravolto. La Lancia si pregiò della collaborazione di Mario Bellini, un architetto milanés dalla mente aperta e miscelata con prosecco e frullato di pesca. Il progetto erotico da lui creato nel  1972 chiamato “Kar-a-Sutra” e da lui definito come  il “Mobile Human Space”, poteva già anticipare quello che sarebbe stato il risultato della nuova plancia interna della Beta: una “gruviera” a sviluppo verticale caratterizzata da decine di incavi rotondi, dei veri e propri buchi che ospitavano singolarmente gli indicatori e i pulsanti. L'insieme era sconcertante e gli aspetti della nuova plancia casearia si scontrarono col target tradizionalista a cui la Beta berlina si rivolgeva, riuscendo comunque ad essere rivalutato dopo diversi mesi grazie a un’ottima stagionatura. Nel 1980, terminata la moda delle vetture di classe superiore due volumi, tornarono in auge per determinati segmenti di mercato le classiche berline tre volumi, per cui ne venne introdotta una stilisticamente poco riuscita variante della berlina, denominata Beta Trevi (acronimo dei termini Tre-V, cioè 3 volte vaffanculo), che riprendeva interni e motori della versione 2 volumi, sviluppata ancora una volta con una forte attenzione verso i costi di produzione e in tempi brevissimi. La nuova berlina conservava il padiglione affilato della Beta fino alle porte posteriori con un’inedita coda, caratterizzata da un lunotto tronco, tagliato di netto. Sul finire dell'anno la fontana Beta-Trevi, marginalmente ristilizzata nelle arcate e nei bassorilievi, perse il prefisso "Beta" per chiamarsi semplicemente Lancia “Trevi” e secondo la tradizione, lanciando una monetina contro la macchina e voltandole le spalle, ci si propiziava un lieto futuro, soprattutto se al suo interno non ci fosse stato il proprietario.
La linea a provolone, la plancia a gruviera, la carrozzeria di ricotta e la nomea d'essere una Fiat travestita da Lanciafiamme, restano fattori che non giovano neanche oggi alle quotazioni della berlina che si aggirano attorno agli 800 €, dimenticate completamente, invece, le "Trevi" (500 € senza fattura per la 1600 e una piccola mancia per la 2000 i.e.).

Grazie e Arrivederci.

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ANNUNCI DI MERDA:                             € 1.000,00
”Vendo Gancia Beta 1600 di ottima annata (tenuta sempre in cantina, solo 500.000 km) con interni in panno, aromatizzato dal sottoscritto, colore scuro, sapore intenso. Targa originale e documenti d.o.c.... prosit!”

MORRIS 1100

La Morris 1100 è un’auto cartacea rullata  contenente tabacco, catrame, bulloni di garofano e lubrificante aromatico, il tutto senza filtro. Per comprendere l'origine di questa carretta fumante bisogna fare un passo indietro, poi un passo avanti ondeggiando, porta in alto la mano, segui il tuo capitano... e si intuisce così che al suo interno, oltre al tabacco, vi erano sicuramente anche altre sostanze psicoattive. Alla fine degli anni '50 la BMC (British Motor Cannabis Ltd) portato a termine il progetto "Mini" aveva l'esigenza di pensare ad un modello che, riprendendone i concetti fondamentali (trazione anteriore, motore trasversale in bilico, cambio montato sotto il motore), si ponesse un gradino sopra come dimensioni, abitabilità e cilindrata, pur rimanendo un modello economico adatto per tutte le tasche. Alec Issigonis, un giovane rasta incartato dal progetto, non s'accontentò di realizzare una copia in scala maggiore della Mini, ma volle dare alla nuova media BMC una personalità propria. Per dare un vestito adeguato all'originalità meccanica, la squattrinata BMC, dopo aver fatto colletta, si rivolse allo stilista Pininfarina. L’abito non fa il monaco, ma meglio che andare in giro co e pezze ar culo...
”Ado 16” fu la sigla progettuale di questo sigaro prodotto dalla BMC tra il 1962 ed il 1974 e venduto con 3000 marchi e 3000 nomi diversi: davvero una personalità propria non c'è che dire! La Ado 16 (con 2 o 4 porte: mancava il portellone posteriore), sintetizzava alla perfezione modernità e gusto britannico e la presentazione delle versioni Austin e Morris avvenne nel 1962. Il nome commerciale del modello era semplicemente 1000centos senza filtro. Le due versioni si distinguevano solo per piccoli dettagli del frontale creando confusione nel pubblico, ma grazie al Monossido di carbonio amalgamato al Ganja aspirato, non vi furono mai lamentele.
In Gran Bretagna ottenne un discreto successo anche se gli acquirenti non seppero mai quali delle due avessero comprato. Il lancio sul mercato, molto complesso, prevedeva inoltre varianti coi marchi MG, Wolseley, Vanden Plas, Riley e Rizla. Anche l'Italia, non paga delle droghe leggere di produzione propria, importò il progetto Ado 16, affidandone lo spaccio alla Innocenti (solo di nome) dal 1964 al 1974. Nel 1963, infatti, la Casa milanese stipulò un accordo con la BMC per  costruire in Italia una variante della Ado 16. La vettura, commercializzata all'inizio del 1964 col nome di IM3 (vale a dire Innocenti-Morris 3° modello), presentava alcune differenze rispetto al modello d'origine, la Morris 1100. Il frontale, ristilizzato da Pininfarina, era con fari a sviluppo verticale e un'ampia mascherina antigas. Anche gli interni, caratterizzati da finiture più curate, erano diversi. La Ado 16 italiana, ponendo più attenzione agli effetti collaterali della “fame chimica”, aveva una plancia specifica ricoperta da pummarola e spaghetti, sedili più accoglienti e sagomati con tasche porta sale e pepe, parasole con grattugia interna, pavimento spalmato di Nutella. La IM3 era dedicata al tipico italiano “uomo di panza... uomo di sostanza” (stupefacente).
Per molti di noi, le auto, come le sigarette per i fumatori, sono ormai la nostra dipendenza, i tabaccai sono i nostri benzinai e l’aumento dei prezzi sembra andare di pari passo. Sarà triste ammetterlo ma probabilmente, quello che rimarrà di questo pianeta sarà solo fumo e cenere. Adesso scusate ma devo andare a prendere la macchina perché ho finito le sigarette.

 
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ANNUNCI DI MERDA:                            € 3.000,00
”Vendo stupenda Morris 1100 del 1968 in gradevoli condizioni, tappezzeria perfetta e deodorante anti-tabacco presente dal ‘68 (è sempre lo stesso). Documenti originali, anch’essi profumati, posaceneri multipli sparsi e polmone di riserva offerto da mio nonno...”

SIMCA 1100

La Simca 1100 era un auto deprimente di fascia medio-bassa prodotta dalla Simca tra il 1967 ed il 1982, anche se in alcuni mercati, la sua produzione proseguì fino al 1986.La carrozzeria era due volumi con quinta porta posteriore, motore e trazioni anteriori. La "1100" debuttò nell'estate del 1967, nelle versioni 3 e 5 porte, e nei due allestimenti LS (Letame Sciolto) e GL (Gran Letame), quest'ultimo più rifinito ed accessoriato (durante l'anno, sul mercato fu lanciata la versione GLS (Gran Letame Super), ancora più lussuosa e con altri accessori paranormali). Luogo di presentazione: la Sardegna, le cui pecore valutarono molto positivamente la nuova auto. La "1100" fu la prima Simca a trazione anteriore, ed anche in questo senso si può definire un'auto importante nella storia del marchio francese, soltanto il motore, derivato da quello della "1000", aveva un'origine progettuale Fiat (per la serie: le disgrazie non vengono mai sole). Pur prodotta dalla Simca durante il periodo di appartenenza del marchio alla Chrysler, fu commercializzata con il marchio francese,  associato a quello americano solo dopo che la Chrysler acquisì il 100% delle azioni Simca nel 1969, per poi assumere quello Talbot nell'ultimo periodo della sua vita... insomma nessuno se la voleva caricare. Nel 1968 fu presentata la versione Break, ossia familiare, inizialmente solo a 3 porte, dopo un anno fu introdotta anche a 5 porte, una cosa veramente raccapricciante a vedersi. Nel 1970 ecco la volta della versione Commerciale, derivata dalla Break a 3 porte con l'eliminazione del sedile posteriore e la sostituzione dei finestrini con lamiera, per permettere il carico di pecore e scrofe. Nel 1982 la 1100 fu tolta finalmente dalla vendita, ma in alcuni mercati purtroppo sopravvisse fino al 1986. Durante la sua produzione la 1100 fu commercializzata anche negli Stati Uniti tramite la Chrysler con il nome di 1204, ma si rivelò un flop, nonostante poteva (caso più unico che raro per una compatta) montare il condizionatore d'aria e l'aspirapolvere della Folletto. Un fatto comune a quei tempi era che chi acquistava una 1100 cadeva in uno stato di depressione cronica, distratto solo grazie all'assurda rumorosità del motore che si riduceva sensibilmente soltanto quando finiva il carburante.

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ANNUNCI DI MERDA:                            € 1.500,00
”Vendo Bellissima ma non troppo Simca 1100 Break del 1980 imbalsamata perfettamente, utile per le allegre scampagnate al mare con le amiche cozze o per un consono suicidio..”

NISSAN CUBE

La Nissan Cube è una console portatile nata come simulatore di guida con due modalità di gioco: ArCacada e Gran Feticismo. Prodotta dalla collaborazione tra Nissan e Nintendo dal 1998 è giunta attualmente alla stimolante terza generazione, importata anche in Italia per un solo anno (2010) e venduta a € 17.550 con modifica + 1 memory card + 2 joypad. La prima serie, datata 1998, la faceva apparire come una macchina ludica quasi normale, ma già con la seconda generazione del 2002 si raggiunse l’apice dell'arte allucinogena giapponese che non paghi di  quello scempio, nel 2008, la vollero modificare ulteriormente, senza capire minimamente che il gioco è bello quando dura poco.

Il terzo dado è rotolato per la prima volta al “Los Angeles Casinò Auto Incasinate” del 2008, lanciato da un ospite d’eccezione: "Super Mario"Mario è un personaggio dei videogiochi Nintendo creato nel 1981. Viene considerato uno dei più importanti personaggi della storia dei videogiochi ed è apparso in centinaia di titoli di vario genere quasi tutti di grande successo. giunto oramai all’ultimo livello disponibile: il pensionato. Giocava d’azzardo con tutte le monetine accumulate durante gli anni di vagabondaggio digitale. 
Sarà la prima volta che la Cube verrà esportata al di fuori dei confini asiatici perciò la grafica di questa nuova avventura doveva essere esemplare. Il design unico e sorprendente la rende simile ad un salottino accogliente per epilettici da videogames, il lunotto posteriore asimmetrico e pettinato con la riga al lato manifesta buona educazione e compostezza da nerdNerd è un termine della lingua inglese con cui viene chiamato chi ha una certa predisposizione per la ricerca intellettuale ed è al contempo tendenzialmente solitario. Lo stereotipo li raffigura con vestiti non alla moda (spesso tipici di persone più in là con gli anni) e con gli occhiali. mentre i lunghi finestrini ovalizzati laterali ricordano i profili dei monitor analogici anni ‘80. La vettura ideale per un lento viaggio di sola andata al demolitore di fiducia, godendosi serenamente il panorama grazie ad un coefficiente aereodinamico pari a quello di un condominio. Per quanto riguarda gli interni, la sensazione di spazio si avverte immediatamente. Appena dentro infatti, ci sembra di essere nella città della Lego. Belli e comodi inoltre, i sedili, rivestiti da mattoncini colorati. La strumentazione risulta anch’essa asimmetrica in quanto è mista, analogica e digitale ed ha la retroilluminazione del tachimetro bianca, al contrario di quella del contagiri che è azzurra, le spie luminose invece formano l’arcobaleno. Originali gli elastici sistemati sui braccioli delle portiere per fissare una flebo o un catetere per gli occupanti colti da ictus. Secondo Nissan, i progettisti degli interni si sono ispirati al modello di un idromassaggio in modo da presentare un ambiente confortevole e sociale. Dato il convenzionale posizionamento di una vasca da bagno nei servizi, l'accostamento Cube/Cesso non risulta poi essere così azzardato, soprattutto considerando che, rispetto alla Jacuzzi Cube, la vasca dello sciacquone ha una forma persino più invitante. Il portellone posteriore è incernierato lateralmente “modello microonde”; ciò favorisce il carico e lo scarico dei bagagli a patto che dietro la vettura non ce ne sia un’altra in sosta, in tal caso bisognerà mettere il gioco in pausa e attendere il caricamento. Nei Paesi con guida a destra il portellone è adagiato sul lato destro, nei paesi con guida a sinistra sul lato sinistro, nei paesi a rischio furto, sul lato della strada, smantellato. La vettura è alimentata da un motore cubico 1,6 benzina o 1,5 dCi diesel e il carburante va inserito dopo averlo surgelato e tagliato a cubetti, i consumi dichiarati parlano di circa 11 Km/l su ciclo urbano.
Dopo un solo anno di commercializzazione la Cube da gennaio 2011 ha già lasciato ufficialmente il mercato europeo. Il cubo non ha raggiunto il volume di vendita che la Casa si aspettava. Sul mercato italiano ad esempio, a fronte di un target di 2000 unità per il 2010, ne sono state vendute solo 434; numeri simili nel resto d’Europa hanno costretto Nissan a bloccarne immediatamente le importazioni: Il gioco è finito.

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ANNUNCI DI MERDA:              ¥ 217.000 (€ 1.900)
”Vendo stupenda Cube del 2004 - qui in Giappone si buttano... ma anche in Italia credo faranno la stessa fine. lettore CD, 10 giochi inclusi, volante + pedaliera USB e doppio airbag cubico. Per ritirare la vettura: Insert Coin...”